Lóránt Talamon
Dôležitým faktorom pri výbere miesta na stavbu cukrovaru už aj v 19. storočí bola dopravná dostupnosť. V prípade kuffnerovského hospodárskeho komplexu bola zaistená priamym napojením na želežničnú trať Pozsony–Parkány Nána (Bratislava–Štúrovo). V roku 1867 bola vydaná koncesia na trať Diószeg–Trnava–Lanžhot–Brno a rokovalo sa aj o trati Diószeg–Győr–Nagykanizsa–Zagreb–Fiume (Rijeka).
Na prepojenie poľnohospodárskych dvorov s cukrovarom a veľkou železnicou bola vybudovaná úzkokoľajná poľná železnička ľudovo zvaná ponvágli v dĺžke 50 km hlavných tratí a približne 50 km vedľajších tratí. Prvé trate boli budované od roku 1909 (zatiaľ neboli nájdené žiadne plány ani mapy so skorším dátumom). Železnička bola jedným z mnohých moderných technických riešení, ktoré vybudoval barón Karl Kuffner de Diószegh.
Na konci 19. storočia neexistovala cestná sieť spájajúca jednotlivé hospodárske dvory, ale iba zablatené poľné cesty. Preto bolo potrebné vybudovať modernú a spoľahlivú dopravnú sieť. Vybudovanie železničky si vyžiadalo intenzívne spôsob hospodárenia v zmysle diószegskej metódy. Úroda sa spracovávala v priemyselnom meradle v cukrovare, liehovaroch, mlynoch, škrobárňach a do fabrík bolo potrebné dopraviť veľké objemy surovín. Ponvágli do značnej miery nahradilo neefektívne zvážanie produktov a tovarov záprahmi s ťažnými zvieratami. Po koľajniciach ponvágli sa vozilo všetko, čo sa urodilo, spracovalo a vyrobilo, vrátane odpadov.
Na začiatku ponvágli ťahali kone, ktoré utiahli dva-tri vagóny, čo bolo oveľa efektívnejšie ako ťažné zvieratá zapriahnuté do vozov na poľných cestách. Diószegské hospodárstvo bolo v tých časoch známe chovom ťažkých muránskych ťažných koní.
Väčšia časť koľajovej siete bola pevná, ale časť bola mobilná a koľaje sa podľa potreby skladali na polia a keď sa úroda z parcely odviezla, koľaje sa presunuli na ďaľšiu parcelu. Pred presunom koľají ešte doviezli na polia hnoj z maštalí. Tento systém zaručoval, že sa úroda z celého chotára vždy a včas dostala do stodôl alebo priamo do fabrík.
Takmer všetka repa spracovaná v cukrovare bola dovezená na ponvágli, ktoré potom odviezlo i melasu do liehovaru, rezky do maštalí na kŕmenie hovädzieho dobytka a ošípaných alebo do silážnych jám, ale i hnoj z maštalí na polia. Iba zo smeru od Horných Salíb sa z kapacitných dôvodov (obehy lokomotív a priepustnosť trate) repa prekladala v Galante na normálny rozchod. Na ponvágli sa prevážala hlavne poľnohospodárska úroda a spracované produkty, ale vozili sa aj iné komodity – prídely pre jednotlivé hospodárstva, náhradné diely pre stroje z cukrovarských dielní.
Cukrovarská poľná železnička dlhá približne 29 km, ktorá viedla od Jelenieho majera (Szarvasmajor) až po Óň (Óny Puszta) na brehu Váhu, prevážala pre potreby cukrovaru i palivové a stavebné drevo (na brehu Váhu pravidelne kotvili plte s drevom z Tatier) a stavebný materiál (štrk a piesok z vlastných baní). Ponvágli malo aj svojich pasažierov. Cestovalo sa na ňom do školy, do práce, k lekárovi, na nákupy, na trh a na konci jeho éry aj na prvomájový sprievod do Galanty.
Časti železničky, ktoré denne využívali chovatelia hospodárskych zvierat, prežili až do 70. rokov 20. storočia.
Cukrovar mal v širokom okolí na staniciach (napríklad Gbelce, Mužla, Žiharec, atď…) vážnice, na ktorých vykupovali od miestnych roľníkov poľnohospodárske produkty a dopravovali do Diószegu po normálnorozchodnej železnici.
Vápenec z vlastnej vápenky, ktorú mal cukrovar v Novom Meste nad Váhom, uhlie a koks (od Guttmanovcov a Rothschildovcov z Ostravy) sa do cukrovaru dovážali po veľkej železnici.
Technický popis úzkorozchodnej železničky
Na samom počiatku bolo ponvágli konskou poľnou železničkou a vozy ťahali muránske kone. Na trati z Jurajovho dvora až po Jelení majer sa animálny pohon používal až do roku 1937 a na niektorých vedľajších tratiach sa používali kone až do zrušenia železničky.
V roku 1919 bola do Diószegu dodaná prvá benzolová lokomotíva a v roku 1930 drezina Austro Daimler. V rokoch 1942–1943 boli zakúpené tri naftové lokomotívy od firmy O & K, ktoré premávali na tratiach cukrovar–Poros a cukrovar–Galanta. Podľa zachovaných dokumentov v roku 1946 premávali v cukrovare dve posunovacie lokomotívy a to Irena, výrobok firmy Kraus č. 6655/1912 a Oľga od firmy O & K č. 3979/1910. V archívoch sú zaznamenané čísla jednotlivých lokomotív (úzkorozchodných i normálnorozchodných): 2062, 42464, 13383, 13834, 13825 a 17307.
Počas II. svetovej vojny došlo k rozvoju železničnej siete a v roku 1943 zakúpili ďaľšie dve lokomotívy na surový olej. Keď v roku 1943 bol na základe prijatého židovského zákona skonfiškovaný majetok Leopolda Eislera a Sigmunda Szolda a bol daný do užívania diószegskému cukrovaru, prevádzkoval cukrovar všetky úzkorozchodné trate v regióne.
Kuffnerovci využívali najnovšie výdobytky techniky a okrem ponvágli a normálnorozchodnej železnice (vlečka) prevádzkovali aj lanovku, ktorá bola unikátnym technickým riešením. Z areálu cukrovaru vyvážala vápenný kal, ktorý používali na znižovanie kyslosti pôdy. Prevádzka lanovky skončila spoločne s kalolismi v druhej polovici 20. storočia.
Zánik úzkorozchodnej železnice
V období po II. svetovej vojne postupne začala byť prevádzka úzkorozchodnej železničky nerentabilná. Zanedbávala sa údržba železničného spodku i zvršku a jednotlivé trate boli pre zlý technický stav postupne rušené.
Tak, ako dokonale fungujúci systém cukrovarského hospodárstva neprežil socialistickú kolektivizáciu, neprežila ju ani železnička, hoci vo svojich najlepších rokoch bola technicky dokonalým, veľmi úspešným a spoľahlivým dopravným systémom, ktorý prispel k úspechom diószegského cukrovaru.
Podarilo sa zdokumentovať niekoľko fragmentov koľají, ktoré dodnes pripomínajú poľnú železničku. Každá lokalita, každý majer, kde viedlo ponvágli, sa spozná podľa plotov z úzkorozchodných koľajníc, charakteristických budov zo začiatku storočia s typickými architektonickými prvkami, podľa pevných a kvalitných poľných ciest, ktoré prežili sto rokov, podľa mostov, ktoré mali veľmi jednoduché a technicky dokonalé riešenia, alejí, ktoré akoby nikam neviedli a tu a tam v chotári nájdete ešte aj pár metrov koľají.
Ponvágli bolo živou súčasťou obce a širokého okolia. Pokrok sa však nedá zastaviť a tak dnes, namiesto ponvágli, máme kamióny, traktory a autá. Chýba im však romantika, na ktorú spomínajú naši dedovia a babky, ktorí sa vozili na vláčiku ťahanom koníkom alebo mašinkou.
[Zdroje:
Pramene:
Magyar Országos Levéltár, Budapest, Diószegi gazdaság, cukor és szeszgyár rt., beruházások (Investície akciovej spoločnosti v r. 1938–1945)
Státní ústřední archiv, Praha, Výrobní a obchodní podniky, finanční ústavy – Asekurační spolek průmyslu cukrovarnického, Praha 1886–1950, Situationsplan der Zuckerfabrik Nr.-C. in Dióseg, r. 1924
Geschichte der Eisenbahnen der Oesterreichisch-Ungarischen Monarchie
Štátny archív Bratislava, Fond DHCÚS, CÚS Cukrovar Sládkovičovo, šk. 1–10
Múzejno-dokumentačné centrum ŽSR, Bratislava
Literatúra:
KUFFNER R.: Grundprinzipien der Wirtschaftsweise der Diószeger Ökonomie, Zucker- u. Spiritusfabriks A. G: eine Einleitung für die landwirtschaftlichen Angestellten der Firma. Mit Benützung der vieljährigen Erfahrungen und auf Grund der bewährten Prinzipien Karl Kuffner´s]